El proyecto impulsado durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador para recuperar la conexión ferroviaria del Istmo de Tehuantepec y convertirla en una alternativa comercial al Canal de Panamá enfrenta dificultades financieras y operativas.
A más de dos años del inicio de sus operaciones, el Tren Interoceánico, administrado por la Secretaría de Marina (Semar), depende en gran medida de recursos públicos para mantenerse en funcionamiento. De acuerdo con registros de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y del Presupuesto de Egresos de la Federación, el Estado cubre alrededor de 97% de sus costos operativos, mientras que los ingresos generados por su actividad comercial representan apenas 3%.
Te puede interesar leer: Vinculan a proceso a síndica de Yautepec por presuntamente ordenar ataque durante Fanfest
El proyecto también ha registrado un incremento considerable en su costo. La rehabilitación, que originalmente contemplaba una inversión cercana a los 20 mil millones de pesos, terminó elevándose hasta alrededor de 62 mil millones.
Una obra que multiplicó su costo
La recuperación de la ruta ferroviaria del Istmo de Tehuantepec comenzó en 2020, con trabajos concentrados inicialmente en la Línea Z, que conecta Coatzacoalcos con Salina Cruz.
Ese año se destinaron 3 mil 195 millones de pesos para el levantamiento y cambio de rieles. En 2021 fueron asignados otros 4 mil 134 millones; para 2022 se contemplaron 9 mil 510 millones y en 2023 se presupuestaron 7 mil 680 millones.
Para 2024, el presupuesto destinado al proyecto aumentó hasta 30 mil 915 millones de pesos.
A estas cantidades se sumaron otros 6 mil 566 millones de pesos entre 2022 y 2024 para obras complementarias, entre ellas rompeolas, aduanas, terminales de carga e infraestructura de seguridad operada por la Secretaría de Marina.
El resultado fue una inversión muy superior a la contemplada originalmente para recuperar una ruta ferroviaria cuya historia se remonta al Porfiriato.
Una ruta con historia que busca recuperar relevancia
La conexión ferroviaria del Istmo fue inaugurada formalmente en 1907, durante el gobierno de Porfirio Díaz. Sin embargo, perdió relevancia comercial después de la apertura del Canal de Panamá en 1914.
Más de un siglo después, el gobierno de López Obrador retomó la idea de convertir al Istmo de Tehuantepec en un corredor comercial capaz de conectar el océano Pacífico con el Golfo de México y ofrecer una alternativa para el traslado de mercancías.
El proyecto contemplaba aprovechar la posición geográfica de la región y fortalecer la infraestructura de los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca.
Sin embargo, los resultados comerciales todavía están lejos de las expectativas planteadas.
Pocos clientes y bajos ingresos
Desde el comienzo de sus operaciones comerciales, a finales de 2023, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) ha movilizado alrededor de 1.1 millones de toneladas de mercancías.
La cifra contrasta con los volúmenes que manejan las principales empresas ferroviarias privadas del país, que pueden superar las 60 millones de toneladas transportadas en un solo año.
Actualmente, el Interoceánico cuenta con alrededor de 13 clientes corporativos fijos, entre ellos Cemex y ADN Energía, que utilizan el servicio para transportar determinados insumos industriales, como cemento y coque.
Los ingresos obtenidos entre diciembre de 2023 y diciembre de 2025 sumaron apenas 177 millones de pesos. Para 2026, la expectativa es captar alrededor de 65 millones de pesos adicionales.
El panorama tampoco es distinto en el servicio de pasajeros. El tren registra un promedio cercano a 5 mil usuarios mensuales en sus rutas comerciales, por lo que este segmento funciona principalmente como un servicio de carácter social y no como una fuente significativa de ingresos.
Recortes al presupuesto complican el mantenimiento
La baja rentabilidad del proyecto también ha coincidido con una reducción importante de los recursos asignados por la Federación.
En 2025, el presupuesto destinado al Interoceánico pasó de 25 mil 122.9 millones de pesos a 3 mil 828.3 millones, lo que representó una reducción de 84.7%.
Durante 2026 también se registraron modificaciones presupuestales. De los 23 mil 051.6 millones de pesos que inicialmente estaban contemplados, el monto había disminuido a 4 mil 879.4 millones al segundo semestre del año.
Estos ajustes han complicado la ejecución de trabajos de mantenimiento y conservación de la infraestructura.
El proyecto ha registrado además ocho siniestros operativos. Entre los hechos más graves se encuentra el descarrilamiento de un convoy ocurrido en Oaxaca, accidente que dejó 14 personas fallecidas y más de un centenar de heridos.
Problemas que vienen desde el diseño
Para especialistas, las dificultades del Tren Interoceánico no se explican únicamente por la falta de usuarios o de carga. También existen cuestionamientos relacionados con el diseño de la vía, las condiciones del terreno y la antigüedad del equipo utilizado.
Manuel del Moral, catedrático del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana, señaló que el proyecto conserva un trazo histórico que no fue rediseñado completamente para las necesidades actuales.
El especialista explicó que existen curvas consecutivas, pendientes con variaciones constantes y radios de curvatura reducidos que limitan la velocidad de los trenes. A esto se suma que algunos tramos atraviesan terrenos blandos y arcillosos que pueden presentar movimientos con el paso del tiempo.
Estas condiciones obligan a realizar trabajos constantes de alineación y nivelación para evitar asentamientos diferenciales y otros problemas en la vía.
Otro de los puntos señalados por el académico es la antigüedad de algunas locomotoras y vagones, que tienen entre 20 y 40 años de uso.
Desde su perspectiva, el problema no corresponde a un solo elemento, sino a la combinación entre las características de las locomotoras, los vagones, las vías y la topografía de la región.
¿Puede competir con el Canal de Panamá?
La posibilidad de convertir al Tren Interoceánico en una alternativa al Canal de Panamá fue uno de los principales argumentos detrás del proyecto.
Sin embargo, especialistas consideran que la infraestructura actual todavía no cuenta con las condiciones necesarias para alcanzar ese objetivo.
Del Moral sostiene que para competir en el mercado internacional sería necesario realizar un rediseño integral de la infraestructura, establecer velocidades promedio adecuadas y modernizar tanto las vías como los trenes y vehículos utilizados.
También considera indispensable fortalecer la infraestructura de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, ya que el funcionamiento del corredor depende de que exista una conexión eficiente entre el sistema ferroviario y las terminales portuarias.
Eduardo Bohórquez López, director ejecutivo de Transparencia Mexicana, coincide en que el proyecto tiene un potencial económico importante.
A su consideración, si el corredor lograra funcionar adecuadamente, podría convertirse en una alternativa frente al Canal de Panamá y representar un factor de competitividad para distintas empresas.
Por ahora, sin embargo, el Tren Interoceánico enfrenta una realidad muy distinta: altos costos, ingresos limitados, pocos clientes, baja demanda de pasajeros y una fuerte dependencia del presupuesto público para mantener sus operaciones.
El reto será determinar si las inversiones futuras pueden corregir los problemas de infraestructura y convertir al proyecto en el corredor comercial que se planteó originalmente, o si continuará dependiendo del erario para mantenerse en funcionamiento.
Con información de El Universal.
AS.